Территория Российской Федерации расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, где формируются основные международные транспортные потоки. Исторически так сложилось, что через территорию России во все времена проходили транспортные коммуникации между различными государствами, народами и цивилизациями. Можно сказать, что как «геополитический проект», наша страна возникла, изначально сформировалась и достигла имперского могущества, как территория транзита, лежащая на вековых торговых путях «Из варяг в греки» и «Из варяг в персы», которые в новых исторических условиях существуют и поныне, практически точно соответствуя международным транспортным коридорам № 9 и «Север – Юг».
Таким образом, современное геополитическое положение России предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских транзитных связей. Проблеме транзита через территорию России было посвящено специальное Постановление Правительства РФ № 664 от 08.09.2000 г. [7].
Система МТК на территории России включает в себя Северный морской путь, а также два евроазиатских коридора («Север – Юг» и «Транссиб»), с которыми частично совпадают Панъевропейские (Критские) коридоры № 9 и № 2.
Транспортный коридор «Север – Юг» соединяет Балтийское море с Персидским заливом.
Его история насчитывает не одно столетие. Разгромив в середине Х века Хазарский каганат, киевский князь Святослав установлен контроль над торговым путем «из варяг в персы», который позже стали называть хазаро-ганзейским путем. Впоследствии, в результате монгольского нашествия, контроль был утерян. Деятельность торгового пути пытался восстановить в конце XV века тверской купец Афанасий Никитин. Попытка была довольно удачной, но вскоре в индийском порту Каликут бросили якоря каравеллы португальской экспедиции Васко да Гамы. Из Европы в Персию и Индию был проложен морской путь вокруг Африки. Товары перевозились в трюмах сначала португальских, а затем, с созданием ост-индских компаний, голландских и английских кораблей. Сокращенный через Суэцкий канал вариант этого маршрута используется как основной до сих пор.
Внутриконтинентальный путь, контроль над которым, Россия вновь восстановила к середине XVI столетия, не мог составить им конкуренцию и использовался преимущественно для внутренних нужд Империи.
Лишь к концу ХХ века развитие транспортной инфраструктуры позволило говорить о создании полноценного транспортного коридора. 12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге, в ходе II Евроазиатской конференции по транспорту, между Россией, Ираном и Индией, было подписано межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре «Север – Юг». А уже в мае 2002 г. министры транспорта стран-участниц подписали протокол о его официальном открытии. Руководящим органом МТК «Север – Юг» стал координационный совет (КС), председательство в котором осуществляется странами-участницами в порядке ротации. В настоящее время к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия. Основные цели создания транспортного коридора – это:
В настоящее время, МТК «Север – Юг» проходит по маршруту Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань. Протяженность – 2513 км. Далее он разделяется на три ветви:
Транспортные коммуникации, входящие в состав инфраструктуры МТК «Север-Юг» на участке Москва-Астрахань, соответствуют, в основном международным стандартам. На всем протяжении пролегает двухпутная железная дорога. Длина автомобильной магистрали федерального значения — 1220 км. На южном участке направления расположены два крупных речных порта: Волгоград и Астрахань. Первый из них имеет 14 механизированных причалов, общей протяженностью 1177 п.м. Пропускная способность – 600 тыс. т. Астраханский порт имеет 8 механизированных причалов, протяженностью 967 п.м. Прпусканая способность –около 700 тыс. т грузов, в т. ч. контейнерных. Глубина у причалов — 4,5 м. [10].
С целью дальнейшего развития инфраструктуры МТК, проводится реконструкция морского торгового порта Оля, находящегося в 100 км от Астрахани ниже по течению. Общая протяженность его причалов составит 4694 м, в т.ч. грузовых 3674 м. Для прохода судов к причалам запроектирован подходной канал с двухсторонним движением длинной 800 м, шириной 120 м, глубиной – 6 м. Здесь же предусматривается строительство причала для приема железнодорожно-автомобильных паромов. Проектный грузооборот — 8,0 млн. т генеральных и контейнерных грузов и 5,3 млн. т навалочных и лесных грузов. Требуемые инвестиции – 382,5 млн. долл. В перспективе Оля станет основным портом в российской части коридора «Север-Юг» [1, 10].
Всего же в рамках Концепции развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла предполагается реализация проектов, имеющих непосредственное отношение к МТК «Север – Юг»:
– Реконструкция и модернизация автомобильных дорог М6 «Каспий» Москва-Тамбов-Волгоград-Астрахань и Е119 Астрахань-Махачкала;
– Завершение строительства восточного автомобильного обхода Астрахани;
– Строительство моста через Волгу;
– Электрификация участка Трубная – Баскунчак – Аксарайская;
– Развитие припортовой станции Яндыки (порт Оля);
– Строительство Ахтубинского грузового порта.
Кроме того, предполагается создание в регионе сети распределительных транспортно-логистических центров (РТЛЦ) из которых наиболее важным представляется РТЛЦ порта Оля и РТЛЦ Аксарайская – порт Ахтубинск [8].
В сопредельных государствах также придается большое значение развитию МТК. 16 октября 2007 г. в Тегеране на встрече глав прикаспийских государств Иран, Казахстан и Туркмения подписали меморандум о строительстве ЖД линии Узень — Гызылгая — Берекет — Этрек — Горган с выходом на сеть РЖД. Протяженность линии составит 670 км (130 км — по Казахстану, 470 км — по Туркмении и 70 км — по Ирану).
В Иране идет строительство линии Казвин — Решт — порт Энзели с ответвлением на Астару до границы с Азербайджаном, а также линии Бафк – Захедан, которая обеспечит прямое ЖД сообщение между Ираном и Пакистаном. Это позволит обеспечить выход коридора «Север – Юг» на страны Южной Азии без дополнительной перевалки грузов в портах Персидского залива Реализация проекта позволит сократить сроки доставки грузов на 5-7 дней по сравнению с Транскаспийским маршрутом и избежать портовых сборов [2].
По мнению ряда экспертов [3], наиболее подготовлена к работе в рамках МТК транспортная инфраструктура Казахстана, среди которой наибольшее значение имеет незамерзающий Международный морской торговый порт Актау.
Порт Актау сегодня – это 12 причалов различного назначения, регулярное паромное сообщение на участках Актау – Оля, Актау – Анзали, Актау – Баку, транспортно-логистический центр, позволяющий перерабатывать до 2 млн. т сухих и до 8 млн. т наливных грузов.
Через порт Актау осуществляются некоторые экспортно-импортные операции Уральского и Сибирского регионов, а кроме того, здесь проходит МТК «ТРАСЕКА».
Однако больший вес в транспортной инфраструктуре Республики Казахстан, как государства континентального, имеет железнодорожный транспорт. На его долю приходится свыше 70% грузовых и более 60% пассажирских перевозок.
По ЖД линиям идет поток грузов по коридору ТРАСЕКА на участке от пограничного перехода Достык до порта Актау. МТК «ТРАСЕКА» — единственный путь, связывающий страны Европы и АТР, который не проходит по территории России.
За последние десять лет в рамках программы ТРАСЕКА было осуществлено более 50 проектов в области технической помощи и инвестиционных проектов на общую сумму свыше 110 млн. евро. Из них около 52 млн. было использовано на реализацию проектов, направленных на повышение привлекательности коридора и создание благоприятных условий для транспортировки грузов. Частные инвестиции превысили 1 млрд. долл. В т. ч. за последние пять лет в развитие портов Баку и Туркменбаши вложено по 25 млн. долл., Амирабада (Иран) – 70 млн., Актау– около 100 млн. долл. В результате уже сейчас значительная часть грузопотока, проходящего через Каспийский регион, идет через ТРАСЕКА. Однако, трудности в реализация проекта также присутствуют и сроки выхода коридора на полную мощность отодвинулись на 2020 г. [5]
С формированием таможенного союза России, Казахстана, Белоруссии проблема «обхода» России с юга частично решилась, т.к. грузопоток все равно следует по единой с Россией таможенной территории. Однако представляется вполне реализуемым «переключение», по крайней мере, части грузопотока из Китая в Европу на МТК «Север – Юг». И здесь вплотную встает вопрос о формировании его «Восточного луча», который в Казахстане называют «Великий мост». В рамках реализации проекта предполагается строительство ЖД линий на участках Жесказган – Саксаульская и Шалкар – Бейнеу, что приведет не только к значительному сокращению расстояния от ст. Достык до порта Актау, но и к созданию железнодорожного пути Достык – Актогай – Атасу – Жесказган – Саксаульская – Актобе – Саратов, с выходом на инфраструктуру МТК «Север – Юг».
Такой транспортный коридор действительно может стать «Великим мостом» на пути из Китая в Европу, тем более, что предполагается увеличить пропускную способность ст. Достык до 25 млн. т к 2015 г., а также открыть второй ЖД переход Алтынколь – Хоргос, и протянуть к нему линию от ст. Жетыген (298, 4 км) [9].
По разным оценкам, перспективный (2015) грузопоток по МТК «Север-Юг» оценивается от 25 до 35-40 млн. т в год. Контейнерный грузопоток может составить около 1-1,5 млн. TEU в год. Еще более разноречивы оценки возможных российских доходов от использования МТК «Север-Юг» — в диапазоне от 1,5-2 до 5-6 млрд. долларов в год [5].
Так или иначе, но эксплуатация гигантского сухопутного моста от Балтики до Персидского залива, протяженностью 4,5 тыс. км будет выгодна для всех участников и прежде всего стран, формирующих Евразийский союз.
Баженов Юрий Михайлович
Научно-образовательный фонд им. академика В.И. Смирнова, МГУ, Москва;
Грозин Андрей Валентинович.
Институт стран СНГ, Центр изучения Центральной Азии, Кавказа и Урало-Поволжья ИВ РАН, Москва
Литература:
Ермаченко М. Еще раз о транзите / Международный экспедитор, 2010, № 3, с. 24 – 25.
Переслегин С.Б., Боровиков С.Е., Казанцев Е.Д., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии / «РЖД-партнер», 2002, № 7, с. 22-25; № 8, с. 21-24; № 9, с. 30-34.
8. http://www.transport.ru/2_period/dorogi/7_97/1.htm – Предложения транспортных министерств РФ по развитию Критских коридоров.
В воскресенье, 27 апреля, на паспортном контроле в Астане без объяснения причин отказали во въезде в Республику Казахстан руководителю отдела Казахстана и Средней Азии Института стран СНГ Андрею Грозину. По приглашению Фонда поддержки публичной дипломатии им. А.М. Горчакова, Андрей Валентинович …
Президент Киргизии Садыр Жапаров призвал госсекретаря США Энтони Блинкена не вмешиваться во внутренние дела республики. Комментарии по этому поводу журналу «Международная жизнь» дал заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин: «Ситуация складывается достаточно интересно. С одной …
