Было время – авиационная промышленность Советского Союза давала свыше трети мирового выпуска самолётов. И важнейшей составляющей того единого союзного авиастроительного комплекса выступала Украина, которая по праву гордилась и гордится своими великолепными самолётами, такими, как Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия». Однако с развалом былой державы авиационная индустрия Украины быстро пришла в ужасающий упадок. Фактически эта отрасль, которая могла бы стать локомотивом высокотехнологического развития страны, движется к полному банкротству – об этом поведал киевский еженедельник «2000» (статья Юрия Лукашина «Крылья родины – под вопросом», 2011, №20 (558)) со ссылкой на аудиторов Счётной палаты. Вдобавок, чувствительный удар по реноме «Антонова» нанесла мартовская катастрофа «Ан-148» под Белгородом, хоть её вроде бы и списали на ошибку бирманских пилотов…
В 1980-е годы один только Харьковский авиазавод (ныне: Харьковское государственное авиационное производственное предприятие – ХГАПП) построил несколько сотен авиалайнеров Ту-134 (мощность этого завода – 35–40 машин в год). Самолёты, построенные Украиной за годы независимости, можно буквально сосчитать по пальцам. В 2006–2007 годах не было выпущено вообще ни одного самолёта! Затем благодаря государственным дотациям ситуацию удалось немного поправить, но с 2010 года положение вновь стало ухудшаться. Так, для киевского «Серийного завода “Антонов”» (бывший «Авиант») прошлый год завершился убытками на 252,5 млн. грн.
Усугубляется проблема износа основных фондов предприятий, всё более острым становится дефицит квалифицированных кадров. Немалая часть денег, выделяемых всё же государством, уходит непонятно куда. В общем, положение угрожающее, и требуются самые быстрые и решительные действия по спасению украинского авиастроения, по выводу его из затянувшегося кризиса.
Перспективы же у авиационной отрасли есть и немалые. Согласно прогнозам, в ближайшие 20 лет мировой парк коммерческих самолётов вырастет с 17 до 35 тыс. ед., причём до 20% рынка составят самолёты регионального класса, на разработке которых как раз и специализируется «Антонов» [упомянутая статья Ю. Лукашина]. Спрос на «Аны» могут предъявить украинские и российские перевозчики с их донельзя устаревшим авиапарком. К машинам украинской разработки проявляют интерес Венесуэла и другие страны Латинской Америки, где, однако, придётся вести жёсткую конкурентную борьбу с бразильским «EMBRAER». Ясно, что преодолеть кризис, побороть конкурентов и реализовать сохранившийся потенциал Украине в одиночку не под силу. Нужна кооперация, нужно объединение усилий и ресурсов.
Мировой опыт
Авиастроение – одна из тех отраслей современной индустрии, в которых международная кооперация получила наибольшее развитие. За последние десятилетия технологическая сложность летательных аппаратов выросла на порядок, а длительные сроки (5–20 лет) и высокие издержки разработки авиатехники делают существование небольших самостоятельных фирм в этой сфере практически невозможным. Поэтому объединение производственных, финансовых и интеллектуальных ресурсов производителей из разных стран для совместного выпуска самолётов и вертолётов, кооперирование авиасборочных предприятий с сотнями заводов, поставляющих детали и узлы летательных аппаратов, создание на данной основе международных консорциумов с тенденцией превращения их в «организационно монолитные» концерны – объективная необходимость.
Самый яркий пример успешного международного сотрудничества в рассматриваемой нами отрасли – деятельность европейского концерна «Airbus». Объединение сил многих прежде независимых и обособленных компаний, самая широкая и развитая кооперация на всех стадиях производственного процесса, начиная с НИОКР, – вот, очевидно, главный секрет успеха европейских авиастроителей. Самолёты, создаваемые «Airbus», воплощают в себе самые последние достижения науки и техники, они снискали славу самых экономичных и успешно конкурируют с американскими авиалайнерами даже на рынке США.
Развитая кооперация была применена уже при выпуске первого лайнера «Airbus» (тогда ещё консорциума) – А300. Французская фирма «Aerospatiale» изготавливала переднюю и нижнюю центральную части фюзеляжа, а также пилоны двигателей. Большая часть фюзеляжа и вертикальное оперение – то был фронт работ немцев из «Deutsche Airbus». Великолепное, высокоэффективное крыло разработала британская «Hawker Siddeley». Голландская фирма «Fokker-VFW» поучаствовала в создании крыльевых поверхностей управления, испанская «CASA» собирала горизонтальное хвостовое оперение, изготовляла двери и створки ниш шасси.
В настоящий момент «Airbus», чья штаб-квартира располагается в Бланьяке, близ Тулузы, имеет 16 заводов в четырёх странах ЕС (Германия, Великобритания, Франция и Испания). На них трудятся около 57 тыс. работников. Окончательная сборка самолётов осуществляется в Тулузе, Гамбурге и Севилье, причём для доставки туда крупногабаритных комплектующих (сегменты фюзеляжа, крыло и т.п.) служат специальные самолёты с большим объёмом грузовой кабины. У концерна также имеются многочисленные дочерние предприятия и подрядчики во многих странах, включая США, Японию, Индию и Китай. В 2009 году был открыт новый сборочный завод в Тяньцзине (Tianjin, КНР), где строятся лайнеры семейства А320. Отдельные узлы для «евроаэробусов» поставляет и ряд российских заводов.
В широких масштабах международную кооперацию применяет и главный (теперь, по сути, – единственный) конкурент «Airbus» – «Boeing». Ещё в 70-е годы началось его сотрудничество с крупнейшими японскими машиностроительными фирмами. Так, к программе создания и производства самолёта Boeing 777 были привлечены «Mitsubishi Heavy Industries», «Kawasaki Heavy Industries» и «Fuji Heavy Industries», учредившие корпорацию «Japan Aircraft Development Corporation» («JADC»). Японцы разделили с «Boeing» риски программы; на долю «JADC» приходится 20% объёма работ. Большую часть бортовой электроники, включая систему управления полётом, производят британские фирмы. Всего же «Boeing» пользуется услугами 3500 поставщиков из многих стран мира.
Итак, небольшие национальные производители не способны противостоять гигантским мировым монополиям. Вообще, как считают некоторые эксперты, лишь при годовых объёмах продаж в 5–6 млрд. долл. авиастроительная компания может поддерживать на должном уровне свою опытно-конструкторскую базу, а значит, и сохранять конкурентоспособность. Однако даже российская «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) находится на уровне продаж чуть более 3 млрд. долл., а про Украину-то и говорить не приходится!
Выход украинского авиапрома из тяжёлого многолетнего кризиса и его дальнейшее развитие – а эта задача объявлена правительством Януковича – Азарова приоритетной – может осуществляться не иначе, как на основе расширения и укрепления кооперационных связей с авиастроительными компаниями других стран. И в первую очередь, конечно же, с авиастроителями России – ибо нас ещё со времён Советского Союза объединяют общие подходы в проектировании летательных аппаратов, в технологии и организации их производства. У нас ещё сбереглись те нарабатываемые десятилетиями связи, что были при Союзе (около 200 предприятий России и Украины задействованы в совместном производстве авиатехники). А ещё нас объединяет общая цель: выжить в конкурентной борьбе с западными монополиями и перспективными компаниями стран «Третьего мира», такими, как та же «EMBRAER», чьи региональные пассажирские лайнеры выступают прямыми и основными конкурентами новых «Анов».
«Совершенно очевидно, что самостоятельно мы не поднимем свой авиастроительный комплекс», – признал ещё год назад Премьер-министр Николай Азаров. Без России Украина не сможет выпускать самолёты – вторит ему Президент Виктор Янукович. Ещё определённее высказался глава ОАК Алексей Фёдоров: «…если нам без Украины сложно обойтись (там сильное, одно из лучших на постсоветском пространстве КБ им. Антонова), то украинскому авиапрому без России просто не выжить, что бы ни говорила их национальная гордость».
Углубление сотрудничества двух наших стран в сфере авиастроения, создание соответствующего совместного предприятия, своего рода СНГовского «Эйрбаса» («Airbus» – пример для нас!), диктуется объективной необходимостью и обосновывается всем мировым опытом организации авиастроительной индустрии. Тот, кто выступает против такого объединения в принципе, руководясь своими политическими установками и антироссийскими предубеждениями, – тот выступает за окончательное уничтожение жизненно важной и перспективной отрасли. «…альтернатива восстановлению максимально тесного сотрудничества с Россией в авиации только одна – полное и окончательное разрушение отечественного авиапрома…», – справедливо утверждает в «2000» Юрий Лукашин.
Сложность, однако, состоит в том, что Украина и Россия имеют свои особенные интересы, которые должны учитываться и согласовываться при объединении. Иначе говоря, весь вопрос в том, как, на каких условиях объединяться, чтобы объединение пошло на пользу и России, и Украине, чтобы это было объединение равноправных партнёров, а не поглощение одного другим, и чтобы выполнением совместных программ были загружены не только авиазаводы России, но и бездействующие ныне авиасборочные предприятия Украины. Тут нужен разумный компромисс – компромисс, основанный, в том числе, и на широких поставках узлов и комплектующих из Украины в Россию и в обратном направлении.
Процесс пошёл. Но к чему он в итоге приведёт?
Процесс движения навстречу друг другу начался буквально сразу же после смены власти на Украине, но продвигается он медленно и трудно, через непростые переговоры, – что, вообще, целиком и полностью относится к украино-российским отношениям на настоящем этапе.
Ещё в конце мая прошлого года генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива заявил о том, что ГП «Антонов» и российское ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» фактически договорились о создании совместного предприятия на равных условиях, без передачи собственности и прав между участниками. Совместное предприятие должно будет координировать производство авиапродукции (самолёты Ан-124 «Руслан», Ан-140, Ан-148), кооперацию, маркетинг, а также продажу самолётов третьим странам.
27 октября ГП «Антонов» и ОАК подписали соглашение про создание СП на основе ОАО «Управляющая компания “ОАК – Гражданские самолёты”» с возможностью его преобразования в дальнейшем в единую компанию. Министр промышленной политики Украины Д. Колесников тогда заверил: «Мы планируем работать уже в 2011 году. Мы будем очень спешить». Да уж, надо бы поспешить – наполнить, наконец, договорённости конкретным и осязаемым содержанием!
Достигнутое соглашение даёт надежду на то, что всё-таки удастся сдвинуть с мёртвой точки программу многострадального военно-транспортного Ан-70. Глупо было думать, что в этом деле «Запад нам поможет», – там есть свои аналогичные машины: Airbus Military A400М и Boeing C-17 Globemaster III, и никто не будет помогать конкуренту и давать ему заказы в ущерб своим производителям. Самолёт этот нужен прежде всего Российской Федерации – для замены заслуженного, но очень уж старого Ан-12. (Напомним, в конце 90-х годов Россия и Украина оценивали свои потребности в Ан-70 в 164 и 65 машин соответственно.) Российская сторона долго колебалась, но вот 31 мая 2010 года командующий военно-транспортной авиацией ВВС РФ генерал В. Качалкин сообщил: к 2014 году военно-транспортная авиация России получит, наконец, первую партию Ан-70.
Большие перспективы, как считают специалисты, имеет проект возобновления выпуска транспортного самолёта Ан-124 «Руслан». Эта уникальная машина, способная перевезти 150 тонн груза, до сих пор не имеет себе равных в мире и пользуется спросом на растущем рынке международных авиаперевозок (включая и перевозки крупногабаритных «сборочных» частей самолётов). Для справки: в советское время 2/3 «Русланов» было построено в Ульяновске и 1/3 в Киеве.
Кроме того, недавно стартовали переговоры с россиянами о достройке второй «Мрии» – в интересах Минобороны РФ. Предполагается, что в течение трёх лет украинские предприятия получат в рамках этого проекта около 300 млн. долл.
28 февраля с.г. сертификат годности получил новый среднемагистральный авиалайнер Ан-158, в постройке которого помимо 37 предприятий Украины приняли участие также около 130 предприятий РФ и около 30 со всего мира. По утверждению Н. Азарова, новый самолёт имеет очевидные преимущества перед конкурентом от «EMBRAER», в частности, у него на 7,5% выше экономичность. Ан-158 отвечает самым жёстким требованиям по шуму и экологичности, может эксплуатироваться в условиях высокогорья. «…когда я вошёл в самолёт, я почувствовал гордость и радость за нашу страну», – воскликнул премьер. Дело теперь «за малым» – довести машину до крупносерийного производства.
Российские авиапроизводители очень тесно сотрудничают с запорожским ОАО «Мотор Сич» (главный производитель двигателей для вертолётов «Ми» и «Ка», также он выпускает двигатели для самолётов Як-130, Ту-334, Бе-200 и др.). Крайне важно сберечь именно отечественное авиадвигателестроение – ибо эта отрасль даже в большей степени высокотехнологична, чем само авиастроение, и Украина всё ещё входит в узкий круг стран с полным циклом разработки и изготовления турбореактивных двигателей (наряду с США, Россией, Англией, Францией). Путь на западные рынки, где господствует тройка тамошних «монстров» («General Electric», «Pratt & Whitney» и «Rolls-Royce»), для наших моторов закрыт; остаётся лишь рынок России, удержать который без соглашений о сотрудничестве и кооперации, опять же, невозможно.
Наконец, определённую перспективу имеет сотрудничество двух стран в области «малой» авиации, в частности – сельскохозяйственной (новый самолёт «Фермер-2Д», разработанный совместно ГП «Одессаавиаремсервис» и российской фирмой «МВЕН», который уже прошёл эксплуатационные испытания и призван заменить машины сорока – пятидесятилетней давности). А ещё можно было бы скооперироваться в области вертолётостроения и в создании перспективных беспилотных летательных аппаратов военного и гражданского назначения.
Вообще же, как мне представляется, кооперация и сотрудничество России и Украины в сфере авиастроения могут и будут развиваться не иначе, как в рамках экономической интеграции двух наших стран, – будут развиваться теми же темпами и с той же глубиной. Восстановление «того», утраченного производственного комплекса, в каких-то новых, естественно, формах, – обязательное условие спасения украиского авиапрома да и, вообще, возрожения экономики страны.
